北美车展回顾：插电混动三电机四驱亮眼

在今年1月12日到25日之间举行的2015年度的北美国际车展（NAIAS，North American International Auto Show），亦即我们通常俗称的底特律车展，可以说是近几年来最为激动人心的一届车展。是的，激动人心。请原谅笔者用这个大俗词，可事实确实如此。

作为一种大宗消费品，汽车行业的兴衰无疑于经济形势息息相关，经过了雷曼危机后的数年苦苦蛰伏之后，北美车展终于开始呈现出她应有的样子。是的，今天，更应该用拟人化的“她”，而不是冰冷冷的“它”了。也许，底特律这座曾经的汽车之城，她的荣光已经永远的消散殆尽了，但作为她曾经的荣光的一部分的北美车展，则可能在未来很多年里，继续闪耀。而无疑的，这个闪耀的舞台，也将继续是全球汽车业，最重要的舞台之一。

刚刚过去的2014年，美国，乃至整个北美（好吧，我们说的是北美，而不是北美洲，其实一共就美国和加拿大两个国家）的经济都在复苏，甚至可以说以超过预期的速度复苏，雷曼危机的伤痛正在愈合，这个全球历史最悠久的汽车消费市场正在重新恢复元气，不少车厂已经创造了他们在这一地区的历史最佳贩卖成绩。而从近百年前开始就一直没有变化的是，那里是全球最大的跑车和高性能车消费市场，也一直是能创造最大的总利润的汽车消费市场（虽然销量这几年被我国内地地区超越了）。

对汽车业者来讲，得北美者得天下。而对高性能车或者跑车而言，北美可能就是天下。

讴歌NSX/本田NSX

碳纤维、铝合金和高张力钢材组成的车架，中置3.5L V6双涡轮增压发动机，本田自社开发和生产的9速双离合变速箱，分别位于前轴两端和后轴的变速箱内的三颗电动机，SPORT HYBRID SH-AWD混合动力四轮驱动系统，550hp（hp为英制马力）以上的动力输出，15万美元的起价，2015年夏开始正式接受订单，2015年秋开始大规模量产……

驶向展台的第二代NSX

是的，NSX回来了。距离初代NSX停产的2005年12月的近十年后，第二代NSX终于在这届底特律车展上被公之于众。

“Our Dreams Come True”

这是当年初代NSX发表之时，本田技研的对此车的宣传口号之一。是的，那部生于本田技研在F1最辉煌年代，生于日本泡沫景气绝顶期的超级跑车，是本田的梦。那台车，也是本田献给当时年老体衰，即将不久于人世的创始人和初代社长本田宗一郎先生（1991年8月5日，于东京离世）的最后礼物。

发表会结束后，人山人海的展台

同样是日本人说着“Japan is No.1”的泡沫景气绝顶期，体量最大的丰田自动车，花费巨资制造了初代雷克萨斯LS，刷新了当时豪华车业界的常识；当时规模稍次的日产自动车，掀起了“901计划”，力图在1990年代成为日本第一，取代丰田的地位（好吧，这个计划也是日产在1990年代末陷入2兆日元巨额赤字，并最终被雷诺实质性控制的主要原因之一）；

发表会现场进行讲解的第二代NSX的LPL（Large Project Leader，本田式的首席工程师的称呼），Ted Klaus先生——好吧，不少美国车迷其实对新一代NSX的LPL是个美国人很有点意见

而本田技研，那个当年还没有今天的日本第二的地位的本田技研，耗费着让人咋舌的巨额资金，同时征战二轮和四轮界的顶级赛事——也就是Moto GP和F1——一次次的将不可一世的对手击倒在地，同时，他们还制造了一台几乎注定无法带来盈利的车，NSX，本田精神的实体化产物。或者我们更简单的说，那是本田的梦，不为了改变市场，不为了赚取利润，只为了让对手感到颤抖。

讴歌第二代NSX

初代NSX让同时代的法拉利348和保时捷964显得像中世纪的产物，本身设定完全倾向于高速赛道的她，甚至在被刨除在顶级赛事举办地之外多年，主要用来测定车辆的各类道路适应性的纽博格林北环都可以甩开那两台欧洲车很远。在她的家乡铃鹿？好吧，那个时代没有任何同级车可以与NSX在铃鹿相提并论。甚至，后期版NSX的TYPE-R车型，也就是NA2的TYPE-R，可以与原型诞生晚很多年的法拉利360CS并驾齐驱。

讴歌第二代NSX

迈凯伦F1的首席工程师Gordon Murray表示，他设计迈凯伦F1，某种程度上正是受到NSX的影响，甚至迈凯伦F1本身预计配备的是一颗本田4.5L V14或者V16发动机，只是后来泡沫景气的破灭让本田实在是无力对迈凯伦施以援手，才让他不得已之下多方奔走，四处寻觅，找上了宝马提供发动机。

讴歌第二代NSX

再梦一场吧…这是经历过当年那些辉煌的本田车迷们和本田社员们的期望。

经历过本世纪初无疾而终的HSC Concept概念车，经历过那台使用5.0L V10发动机和SH-AWD四轮驱动系统的并不成功的原型车（后来她的外形被沿用到了HSV-010 GT这款赛车身上），第二代NSX终于降临世间。这是一场等了太多年的梦。

讴歌第二代NSX采用的3.5L V6双涡轮增压发动机和内含电动机的9速DCT变速箱

对于新的NSX，或许我们只有唯一的一点不满：这家伙为什么不是日本制的？要知道，在新一代NSX的发表会视频直播页面上，无数其实早已知晓了新的NSX会在美国俄亥俄州的马里斯维尔，而不是什么日本的什么地方制造的车迷们，依旧嘶吼着“Beep……Ohio”之类的词句来表示自己的不满。而显然的，以那些家伙英语使用的程度来看，他们是群美国人。

讴歌第二代NSX所使用的涡轮

也许，客观上这是可以接受的，毕竟确定第二代NSX的量产地的时候，日元汇率依旧高企，日银还没出台强力措施打压日元汇率，美国相对低廉的人工、良好的基础设施配套、廉价的地价和能源价格都让成本变得低得多。但无论如何，车迷们都希望NSX能回到曾经孕育她的本田技研工业枥木制作所高根泽工场，或者回到铃鹿制作所的TD Line（TD为Takumi Dream的缩略语，意为匠之梦）……

讴歌NSX所使用的本田自社研发、生产的9速DCT变速箱（内含一颗电动机）

我们也对于她，可能也只有两点疑问，一是账户里的数字够不够支付她的身价，二是作为NSX的“完全体”的Type-R版本，何时降临世间。

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雷克萨斯GS F

说过了经常做梦的，我们再来看看脚踏实地的。近年来，雷克萨斯一直在力图凸显自己的运动性特色，甚至开始致力于专门的跑车化车型的开发。之前的2015年度东京改装车展上，雷克萨斯方面的人员也曾专门表示“丰田品牌的车辆的大多数以日常使用为想定，因此比较难以推出行驶性能高的车型，而雷克萨斯品牌则能不受束缚的做出彻底追求行驶性能的车型”。

雷克萨斯GS F

从各类F-sport车型，再到专门的IS F，到LFA，雷克萨斯逐渐的实践着追求高行驶性能的诺言。雷克萨斯GS F则是这些车型当中最新的一个。

简单地说，可以把雷克萨斯GS F当做前不久进行了包括我国、日本、美国等多国的发表的雷克萨斯RC F的四门版车型（没错，RC的车架更接近GS而不是IS）。其关键性的动力总成部分，和RC F几乎别无二致，一律使用新改良的2UR-GSE型5.0L V8自然吸气发动机（和此前雷克萨斯IS F使用的版本相比…这两款新车所使用的版本几乎把能改的地方都改了），最大功率473ps/7100rpm，最大扭矩527Nm/4800-5600rpm。

雷克萨斯GS F

这颗发动机具备创新性的VVT-iE可变气门正时系统，可在低负荷下将发动机切换为阿特金森循环运转，藉此提高燃效，在高负荷下则会重新切换为注重出力的奥托循环。另外还有丰田的D-4S进气歧管和缸内双喷射系统，以实现供油的最适化，同时保证出力和燃效表现。

雷克萨斯GS F

其搭配传动装置则为丰田AA80E型8速自动变速箱，在模拟手动模式下，换挡速度短达100ms，同时配备了丰田和雷克萨斯引以为傲的TVD（Torque Vectoring Differential）系统，以让两个后轮在弯中的驱动力最适化，提高弯道安定性和过弯速度。

雷克萨斯GS F的CE（Chief Engineer，首席工程师）矢口幸彦（左）与美国丰田自动车贩卖副社长兼LEXUS部门总经理Jeff Bracken（右）

当然，从具体的出力数据，大家估计也已经发现，GS F和RC F的发动机输出还是略有不同的（现在对其变速箱齿比数据是否相同还不得而知），可以想见，为应对这两款车的各类不同，雷克萨斯方面对其进行了额外的重新适配。

雷克萨斯GS F搭载的2UR-GSE型5.0L V8发动机

至于何时在中国内地市场贩卖？这种问题笔者自然不知道，因为雷克萨斯方面似乎压根就不准备把这种生产数量极少的车型——参考RC F月间生产台数实际上只有数十台的情况——拿到对价格极端敏感的各类新兴市场来充当库存。

雷克萨斯GS F的内饰

当然，就笔者个人的观点来看，崭新的GS F和此前的IS F、RC F一样，虽然技术上成熟，但在营业方面更有些试验性的色彩，这点从其各自被分配的产能就可以看出。但这实际上也符合丰田自动车传统的稳健市场作风，毕竟，作为不断刷新着汽车界企业盈利纪录，保持着近乎骇人的千万辆以上年贩实绩的世界第一大车厂，丰田自动车完全有资格按他们想要的步调做任何事情，不是吗？

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福特GT

福特GT，这个名字之于福特的意义，恐怕不亚于NSX之于本田的意义。1966年，三辆福特GT MK.II赛车横扫勒芒赛场，包揽了那年勒芒24小时耐力赛的冠亚季军，其性能让当时最好的欧洲赛车都望尘莫及，可谓是在欧洲人的主场成功的羞辱了所有欧洲车厂。

全新福特GT

这个名字也代表着福特的辉煌年代。当年那款赛车诞生的原因仅仅是因为福特本有意收购法拉利，而法拉利却很不厚道的在让福特付出大量时间和费用进行收购的先期工作之后断然拒绝了福特的收购要求。于是，作为当时全球最有资格“有钱任性”的车厂之一，时任福特董事长兼CEO的亨利·福特二世（Henry Ford II，亦即福特创始人Henry Ford的长孙）下令，凝结福特的技术、资源和财力，打造一款让欧洲人汗颜的赛车，在欧洲人的地盘上打败他们。

而因为车身高度为40英寸，那款轻盈、敏捷、强大的赛车，也时常被成为福特GT40。

她是福特永远的荣光。

后来的岁月里，福特一直想复制那种辉煌的过去——毕竟，那是任何人都无法忘怀的。1995年的底特律车展上，福特展出了一辆称作福特GT90 Concept的概念车，她有近乎科幻的造型，预计使用一颗四涡轮增压V12发动机，随之公布的那些性能数据让人心醉神迷：“0-100km/h 3.1秒”“极速378km/h”“0-400m加速时间10.9秒”，但很遗憾的，这款车没有从概念走向现实，而只在一些电子游戏当中出现过。

全新福特GT

2002年，福特又发表了一款被称作福特GT40 Concept的概念车，她像极了过去的福特GT赛车，但更大更宽也更高。2005年她变成了真正的量产车，在2005年和2006年两年间共制造了4038台。

全新福特GT

但是，比起过去的轻盈小巧的福特GT赛车，这款生于21世纪的福特GT，几乎丢掉了过去一切可贵的品质，虽然她的5.4L Modular V8机械增压发动机动力强大，虽然她内含限滑差速器的Ricardo 6速手动变速箱干脆而可靠，可过大的车身，过高的重量让这款车只剩下了那个曾经辉煌的名字。福特官方甚至都没有制作过她的赛车版，只有一些欧洲赛车公司曾以她为原型打造过GT1或者GT3组别的赛车，但成绩都算不上理想。

充满碳纤维的座舱（好吧，笔者严重怀疑有些地方，比如仪表台，是装饰用贴膜，而非真正的未涂装的碳纤维）

是的，这只是个官方的复刻车而已，甚至性能还未必比得上很多纯正的复刻车。总之，这不是会让亨利·福特二世在天之灵感到安慰的车，也不是会让欧洲跑车制造商再次感到颤动的车。

透明发动机舱盖下的3.5L Ecoboost V6双涡轮增压发动机

所幸，福特还有后手。2015年底特律车展上现身的这台福特GT听起来非常棒。福特表示这款车将在明年，也就是2016年量产，到时候，将有一颗全新开发的3.5L Ecoboost V6双涡轮增压发动机装置在驾驶舱后，以超过600hp（英制马力）的动力，通过全新开发的一台7速双离合变速箱驱动两个后轮，车架是碳纤维单体壳构造，车身外板也同样用碳纤维制造，车身主体部分只有副车架和悬挂系统使用铝合金这样相对较重的金属材料，而悬挂系统则是完全赛车化的推杆式悬挂……

全新福特GT

福特甚至宣称，她将拥有量产跑车当中最好的推重比……这句话可能是福特对于她的描述当中最重要的，天知道过去那台只有福特GT的外形，却没有福特GT的内心的笨重家伙伤了多少人的心。

全新福特GT

也许福特真的决定做点什么了，也许，这款明年将会问世的新车，将会是多年未制造hyper car级别车型的美国车厂们的复归之作。我们希望他们做点什么，来证明自己还没老迈到只能倒下呆呆看着账簿……

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经济复苏的连带作用

就像所有人所了解的那样，经济的上行与下行，繁荣与萧条，决定着汽车行业的兴衰。在不景气之时，大多数人恐怕都没有余力去追逐有点不切实际的性能或者乐趣之类，车更多时候变成了单纯的代步工具。而在景气好之时，状况则截然相反，人们需要车带给他们愉悦，也有能力支付相应的价钱。

与全新福特GT同场出现的福特野马GT350R

于是，“恰好”在这北美经济复苏之机，一大群车厂带来了他们的新作。当然，篇幅所限，我们不能叙述所有此类车型，还有不少车型没有顾及到，比如那个相当可爱的福特野马GT350R等等。

阿尔法·罗密欧4C Spider——这届北美车展上不多的来自欧洲车厂的全新跑车车型

不过，显而易见的，不再只有那些能充任许多角色的跨界车和SUV唱主角。就全球市场来看，那种多能性的角色显然在经济下行期更受欢迎。虽然经济上行不会改变这类车型的受欢迎趋势，但他们绝不再是唯一的焦点。当然，说现在已经回到了过去那个运动型车蓬勃发展的年代，也并不靠谱，毕竟在今天，欧盟诸国依旧在一条黑暗隧道里苦苦挣扎，新兴市场们的表现也不如预期，日本经济虽然转好，但也没给世人一个肯定的答案。

还有这部相当可爱的全新CTS-V（这已经是第三代车型了），也相当值得一看

如果你是个热爱这类车型的车迷，好吧，事实上，你还需要等待。但至少作为最大的此类车型市场的北美，经济在复苏，这就足够让事情变得更好了，至于有多好？我们还无法下结论。

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